发布日期：2024-07-30 20:54    点击次数：124

（原标题：专访德纳中国区总裁陈胜强：燃料电池汽车实现产业化需实现年销30万辆）怎么加杠杆证券

21世纪经济报道记者 林典驰 上海报道

今年以来，氢能相关板块持续升温，氢能落地应用逐渐突破障碍，在“十四五”时期，我国的目标是在2025年保有量实现5万辆。

据中国汽车工业协会统计，2023年全国燃料电池汽车销量为5791辆，同比增加72%。若计算2015年至2023年的销量总和则为1.80万辆，完成2025年5万辆目标的36.19%。

双极板是燃料电池汽车的关键零部件，它对电堆起到分隔和导电的作用。在燃料电池中，双极板通常位于膜电极组件的两侧，用于分隔不同的单电池单元，同时允许电流在电池单元之间流动。

近期，在2024国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上，德纳股份有限公司展出了旗下自研自产的金属双极板，助力燃料电池产业化。

在展会举办期间，21世纪经济报道记者专访德纳中国区总裁陈胜强，就燃料电池汽车产业化进展，双极板降本路线，氢能全球化布局战略等话题展开采访。

在陈胜强看来，燃料电池汽车若想实现产业化，至少需要实现年销量30万辆。他也呼吁，在这期间，希望政府和行业共同助力，推动行业发展。

但这种在各自领域都堪称“诸葛亮”的顶级初创团队却没能为多点扫清障碍，成功上市，反而落得个三次递表港交所都无疾而终的下场。

双极板需提升可靠性

21世纪：降低成本是推动氢燃料电池汽车产业化的关键因素之一。德纳在双极板成本控制和优化方面采取了哪些措施？双极板的降本路径又是怎样的？

陈胜强：德纳的金属双极板采用了独特的集成封装设计，这一设计不仅节省了终端客户在双极板与质子交换膜之间的气道和水道密封胶的成本，还通过优化设计和材料选择实现了低成本方案。目前，行业内单个密封胶的成本约为5元，借助此举，我们可以为下游节省约10元的成本。

此外，产品价格和可靠性是相互关联的。双极板经过2.5万个小时耐久测试，能够满足行业对接近一百万公里寿命的要求。作为制造企业，批量生产对于降低成本至关重要。目前，德纳拥有两条年产能超过四百万片的产线，合计年产能达到八百万片，这些产线已经投产。

21世纪：目前双极板在氢燃料电池汽车产业化过程中遇到的主要瓶颈有哪些？德纳是如何攻克这些瓶颈的？

陈胜强：双极板目前面临的主要瓶颈是可靠性问题。由于电堆工作环境对双极板产生腐蚀作用，双极板除了支撑整个产品结构外，还需满足防腐蚀要求。德纳通过涂层技术解决了这一问题，能够满足实际工况下的使用要求。

石墨与金属双极板的抉择

21世纪： 德纳的产品线既包括金属双极板也包括石墨双极板，面对现有客户时，你们采取了哪些策略和选择？

陈胜强：我们的应用场景主要分为两种。石墨双极板主要用于轨道交通等领域，这些场合通常具有较大的体积和空间，能够容纳石墨双极板的应用。石墨具有良好的防腐蚀性能，因此在体积和空间允许的情况下，石墨双极板能够充分发挥其可靠性优势。

另一方面，在重卡等领域，我们供应金属双极板。这是因为金属双极板能够提供轻量化和高能量密度的解决方案。

21世纪：面对未来氢能的发展需求，德纳在全球布局上有何计划？

陈胜强：德纳的全球布局策略主要体现在以下几个方面：首先，我们聚焦于双极板业务，覆盖氢能从制氢到储氢的各个环节。

其次，我们采取区域化的布局策略，针对不同市场和客户需求定制化生产。例如，在欧洲，我们已于2023年在德国乌尔姆建成并投产了欧洲最大的金属双极板生产工厂，年产量达到800万片，足以满足约2万台氢燃料电池汽车的需求。在中国，我们与当地和全球化客户合作。在美国，我们与通用等客户建立了合作关系，提供针对不同的灵活产品组合。

产业化运营需要年销30万辆

21世纪：针对全球市场，德纳如何看待燃料电池汽车在不同地区的发展差异及其背后的原因？

陈胜强：燃料电池汽车发展差异主要源于当地市场的发展水平、客户需求、法律法规、能源结构以及地缘环境等多方面因素的综合影响。在欧美地区，氢能发展的重点主要集中在乘用车和商用车领域，部分乘用车产品已实现量产。

在中国，虽然中国已有相关政策支持，但在技术成熟度和整体解决方案方面仍有待进一步提升。特别是在基础设施方面，如加氢站建设，中国仍处于初步阶段，与国外水平还有差距。中国燃料电池汽车将更多聚焦于长距离、长续航和大功率的应用场景，如重卡和公交车等具有固定路线的车辆，以缓解里程焦虑问题。预计到2024年底，中国将有400座加氢站投入使用，这将为氢燃料电池汽车的发展提供有力支持。

回顾电动汽车的发展历程，过去十年的技术突破和国家支持使其在国内市场取得巨大成功。燃料电池汽车短期内可能在商用车取得突破，燃料电池汽车的拐点即将到来。

21世纪：近期财政部下达燃料电池汽车示范应用补贴，总规模达11.42亿元，涵盖10个省级行政区。鉴于成本所限，氢燃料电池汽车目前主要依赖补贴，如何看待补贴机制下的氢燃料电池汽车发展？

陈胜强：氢燃料电池汽车的使用成本仍然较高，主要原因在于制氢成本和燃料电池汽车成本都相对较高。消费者对氢燃料电池汽车的安全性和便利性的认知尚处于初级阶段。

此外，氢燃料电池汽车目前的规模和使用场景还非常有限，主要依赖于城市集中的加氢站。截至2023年底，中国燃料电池汽车产销数据分别为5631辆和5791辆，这远远不足以支撑整个产业的发展。要实现产业化，需要达到每年至少30万辆的规模。从目前的5631辆增长到30万辆，我们还有很长的路要走。

氢燃料电池汽车产业正处于起步阶段，要实现这一目标，从现在起到实现批量化和运营化，大约还需要五年的时间。在这段时间内，政府和行业需要提供必要的支持。

视频拍摄：曹恩惠

视频剪辑：章启良、何子浩（实习生）、费心懿

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